geschichte des gyrocopters

Tragschrauber von la Cierva

Schon 1907 experimentierten Louis und Jacques Bréguet sowie Professor Richet bei Dounai, südlich von Lille mit einem Hubschrauber. Obwohl diese Flüge nur kurz ausfielen, sind sie doch von großer historischer Bedeutung.  

Am 22.07.1908 stieg der "Gyroplan" von Bréguet und Richet, eine riesige Maschine, die sowohl vom Flugzeug wie auch vom Hubschrauber abgeleitet war, bis auf eine Höhe von 4 Metern. 

Seit 1920 schon hatten Oehmichen in Frankreich, Pescara, ein in Spanien lebender Italiener und Berliner in den Vereinigten Staaten Flugmaschinen erprobt und dann auch gebaut. Die Fluggeräte wurden zwar auch von Flugmotoren angetrieben,ihren Auftrieb bezogen sie aber von Drehflügeln oder Rotoren. Bei seinem zweiten Hubschrauber hat Oehmichen vier Auftriebsrotoren verwendet und außerdem dienten zwei Hilfspropeller ("Manövrierpropeller") zur Erzeugung des Vortriebs, der Stabilisierung und der Steuerung.

Vom 06.11.1922 ab flog der Hubschrauber Nr. 2 von Oehmichen etwa 30 Schwebeflüge in Höhen von 1 bis 3 Metern, konnte eine Strecke von rund 90 Metern über dem Boden zurücklegen und bis zu 2 Minuten und 37 Sekunden in der Luft bleiben. 

Zu Beginn des Jahres 1923 hörte man dann auch von den Ergebnissen der Versuche, die der junge spanische Ingenieur Juan de la Cierva mit einem Flugapparat unternommen hatte, dem er als sein Erfinder den Namen "Autogiro" oder Tragschrauber gegeben hatte. Der Motor des Autogiros (oder auch Drehflügelflugzeugs) trieb hingegen einen normalen Zugpropeller an, und wenn das Flugzeug genügend Geschwindigkeit erreicht hatte, begann der Auftriebsrotor sich im Fahrtwind zu drehen und erzeugte nach kurzer Zeit genügend Auftrieb, um abzuheben. In der Luft konnte der Tragschrauber dann die gleichen Manöver ausführen wie jedes andere Flugzeug auch, bei der Landung allerdings war seine Vorwärtsgeschwindigkeit bei weitem geringer. La Ciervas erster Tragschrauber flog am 31.01.1923 am Flughafen Cuatro Vientos in der Nähe von Madrid einen Kreis von 4 Kilometern in 3 Minuten und 30 Sekunden.

Am 18.09.1928 wurde mit dem Autogiro Cierva C.8.II beim Flug über den Ärmelkanal ein Linienflugzeug begleitet und demonstriert, dass Turbulenzen dem Tragschrauber nichts ausmachen. Auch bei den anschließenden Landungen wurden Anflugwinkel zwischen 15 und 80 Grad gewählt und gezeigt, dass auf begrenzten Raum gelandet werden kann. Damit zeigte das neue “Flugzeug mit den rotierenden Flügeln”, dass beim Landeanflug niemals der fatale Strömungsabriß auftreten konnte und das bei den praktischen Vorzügen der hohen Fluggeschwindigkeit. 

Allerdings konnten diese Erfolge nicht die Tatsache verschleiern, dass der Startvorgang noch immer eine recht umständliche Sache war. Da die Tragschrauben oder Rotoren keinerlei Antrieb hatten, konnten sie dem Tragschrauber im Stand auch keinen Auftrieb verleihen, womit noch immer eine lange Anrollstrecke vonnöten war, wenn dann der Boden noch hart und uneben war, schlugen die Rotorblätter häufig gegen das Leitwerk.

1929 konstruierte sein Erfinder ein Leitwerk, das vor den Rotoren geschützt war, und im selben Jahr versahen diejenigen amerikanischen Firmen, die den Tragschrauber unter Lizenz nachbauen durften, den Autogiro mit einer Vorrichtung, die einen Teil der Antriebsenergie auf die Rotoren übertrug, und erst wenn die Auftriebsgeschwindigkeit erreicht war, drehten sich die Rotoren wieder frei: Diese Abänderungen verringerte die Anrollstrecke auf nunmehr respektable 10 bis 20 Meter. 

Nachdem de la Cierva bei einem Flugzeugabsturz im Dez. 1936 ums Leben kam, ging eine Leitfigur für die Entwicklung der Tragschrauber verloren. 

In Frankreich verbesserten Louis Breguet und Rene Dorand ihren "Gyroplane" ständig weiter und konnten 1937 bei Probeflügen neue Weltrekorde aufstellen, die wenige Monate später von den erstaunlichen Leistungen des deutschen Hubschraubers Focke-Wulf Fw 61, den Professor Focke entwickelt hatte, deutlich in den Schatten gestellt wurden.